Skarpeta, kurołapka, zającówka, panienka, podobno dobra do łapania zajęcy przez otwierane drzwi pod prąd i królowa poboczy, bo częściej stoi niż jedzie. Najbrzydsze auto PRL. A właśnie, że nie. Najpiękniejsza polska konstrukcja samochodowa wszechczasów. Oszalałem?
Syrenę zna każdy kto ma więcej niż 25
lat, zresztą młodsi w większości też. Tyle, że nie grzeszyła ona urodą
a gang jej silnika nigdy nie przypominał rasowego dźwięku a raczej
tylko sprzęt ochotniczych straży pożarnych. Wtajemniczeni wiedza
dlaczego. Jak zatem skarpeta może być najpiękniejszym polskim
samochodem? Może, i jest nim na pewno – chodzi o prototyp Syreny.
Na początku lat 60, ostatniego wieku FSO stworzyła eksperymentalną Syrenę Sport. Konstrukcja samochodu opracowana została przez Cezarego Nawrota, była całkowitą nowością, ewenementem technologicznym na skalę światową i stworzyła podwaliny w dziedzinie projektowania nadwozi samochodowych z tworzyw sztucznych.
Samochód otrzymał przepiękne, aerodynamiczne, smukłe nadwozie wykonane z laminatu oparte na stalowej płycie podłogowej. W czasie budowy korzystano oczywiście z podzespołów seryjnych wersji Syreny, w celu uproszczenia konstrukcji i zminimalizowania kosztów. Wykorzystano z niej m.in. przednie zawieszenie, układ kierowniczy, napęd, zawieszenie silnika i lampy przednie. Powiększono rozstaw kół. Zastosowano zawieszenie kół tylnych niezależnie na drążkach skrętnych w odróżnieniu od poprzecznego resoru piórowego seryjnej Syreny. Samochód był niski, miał około 1,20 m wysokości. To małe coupe było niemal całkowicie ręcznie zbudowane przez grupę zapaleńców z FSO.
Pod płaską i aerodynamiczną maską nie mieścił się seryjny silnik, co nie było przypadkiem ale celowym zabiegiem twórców, którzy w ten sposób chcieli zamknąć drogę na wypadek, gdyby ktoś wpadł na idiotyczny pomysł wstawienia do tego nadwozia silnika z seryjnej dwusuwowej Syreny. W prototypie Syreny Sport zastosowano zatem zbudowany całkowicie od podstaw silnik typu boxer pomysłu Władysława Skoczyńskiego, z wykorzystaniem cylindrów Junaka. Silnik, oczywiście był czterosuwowy, co w przypadku Syreny nie jest aż takie oczywiste. Miał pojemność zaledwie 700 cm³ i osiągał moc około 35 KM przy 5000 obr./min, ale oczywiście mógłby osiągnąć znacznie większą moc. Wystarczy wspomnieć, że silnik Junaka, mniejszy o połowę osiągał przecież około 20 KM. W hamowni silnik przeszedł wszystkie próby. Miał doskonale rozłożone siły i momenty obrotowe. Bez umocowania pracował na stole: równo, cicho, bez wstrząsów.
1 maja 1960 r. auto zostało wystawione na widok publiczny. W przeddzień prezentacji twórcy oblali (dosłownie i w przenośni) nowy samochód winem „Perlistym”, co niemal nie zniszczyło lakieru. Samochód odznaczał się niebywale piękną linią nadwozia, której pozazdrościć mogłyby, najbardziej rasowe, sportowe samochody. Ponadto, jak się okazało po prawie pięćdziesięciu latach, sylwetka tego samochodu niewiele się zestarzała i nadal może stanowić kanon piękna dla nadwozia dwumiejscowych samochodów sportowych. W Europie Zachodniej Syrena Sport uzyskała miano najpiękniejszego auta z za żelaznej kurtyny.
Prototypowa Syrena Sport miała sztywne nadwozie i dobrze trzymała się drogi. Podczas testów okazało się jednak, że maksymalna prędkość samochodu to jedynie 65 km/h. Wkrótce okazało się, że powodem był zapierający się o podłogę pedał gazu, co odkrył kierowca testowy Józef Miachalik. Syrena Sport osiągała prędkość w granicach 110 km/h, każdy cylinder miał oddzielny wydech i silnik, jak mówi C. Nawrot, przy dodaniu gazu wydawał z siebie przepiękny gang, jak przystało na samochodowego sportowca.
Po ulicach w owym czasie jeździły wyłącznie Warszawy i Syrenki a taki samochód uchodziłby za szczyt marzeń. W założeniu miał to być pojazd spełniający marzenia biednego Polaka o zamożności, o wysokiej pozycji społecznej. Po prezentacji prototypu zrobił się wokół niego niezwykły szum. Pomysł trafiony w dziesiątkę. Początkowo bez wątpienia był to powód do dumy. Mimo, że wszystkim bardzo się Syrena Sport podobała, gazety się o niej rozpisywały i wciąż pytano kiedy wejdzie do seryjnej produkcji. Projekt jednak spotkał się z niechęcią władz, które uznały go za pomysł zbyt ekstrawagancki. Nie przystawał on do siermiężnej rzeczywistości PRL-u.
Samochód bowiem wybiegał stylistycznie i koncepcyjnie przynajmniej kilkanaście (jeśli nie kilkadziesiąt) lat w przyszłość motoryzacyjnej Polski. Gomułka zaś otwarcie twierdził, że w zupełności wystarczy, jeśli każdy Polak będzie miał rower. Myślano więc o produkcji bardzo tanich modeli, a nie pięknych samochodów sportowych. Cyrankiewicz zadzwonił osobiście do FSO z dyspozycją, że samochód należy ukryć aby uciszyć niepotrzebne zamieszanie wokół niego. Takie zachowanie dziwi, wszak Czesi wyprodukowali kabriolet Skoda Felicia a Niemcy Wartburga Coupe i Sport, które także nie powinny pasować do socjalistycznej rzeczywistości a jednak miały się dobrze.
Jedyny powstały prototyp Syreny Sport ukryto w magazynach Ośrodka Badawczo – Rozwojowego w Falenicy, gdzie stał do lat siedemdziesiątych. Następnie wydano decyzję by go zniszczyć i choć pracownicy starali się za wszelką cenę uratować unikalny egzemplarz, specjalna komisja pilnowała, żeby samochód doszczętnie rozbić. Polacy wówczas myśleli o zrobieniu pieniędzy na zagranicznych licencjach, a nie o inwestowaniu we własną produkcję.
Więcej przeczytasz w mojej książce "Legendy Naszej Motoryzacji" .
Na początku lat 60, ostatniego wieku FSO stworzyła eksperymentalną Syrenę Sport. Konstrukcja samochodu opracowana została przez Cezarego Nawrota, była całkowitą nowością, ewenementem technologicznym na skalę światową i stworzyła podwaliny w dziedzinie projektowania nadwozi samochodowych z tworzyw sztucznych.
Samochód otrzymał przepiękne, aerodynamiczne, smukłe nadwozie wykonane z laminatu oparte na stalowej płycie podłogowej. W czasie budowy korzystano oczywiście z podzespołów seryjnych wersji Syreny, w celu uproszczenia konstrukcji i zminimalizowania kosztów. Wykorzystano z niej m.in. przednie zawieszenie, układ kierowniczy, napęd, zawieszenie silnika i lampy przednie. Powiększono rozstaw kół. Zastosowano zawieszenie kół tylnych niezależnie na drążkach skrętnych w odróżnieniu od poprzecznego resoru piórowego seryjnej Syreny. Samochód był niski, miał około 1,20 m wysokości. To małe coupe było niemal całkowicie ręcznie zbudowane przez grupę zapaleńców z FSO.
Pod płaską i aerodynamiczną maską nie mieścił się seryjny silnik, co nie było przypadkiem ale celowym zabiegiem twórców, którzy w ten sposób chcieli zamknąć drogę na wypadek, gdyby ktoś wpadł na idiotyczny pomysł wstawienia do tego nadwozia silnika z seryjnej dwusuwowej Syreny. W prototypie Syreny Sport zastosowano zatem zbudowany całkowicie od podstaw silnik typu boxer pomysłu Władysława Skoczyńskiego, z wykorzystaniem cylindrów Junaka. Silnik, oczywiście był czterosuwowy, co w przypadku Syreny nie jest aż takie oczywiste. Miał pojemność zaledwie 700 cm³ i osiągał moc około 35 KM przy 5000 obr./min, ale oczywiście mógłby osiągnąć znacznie większą moc. Wystarczy wspomnieć, że silnik Junaka, mniejszy o połowę osiągał przecież około 20 KM. W hamowni silnik przeszedł wszystkie próby. Miał doskonale rozłożone siły i momenty obrotowe. Bez umocowania pracował na stole: równo, cicho, bez wstrząsów.
1 maja 1960 r. auto zostało wystawione na widok publiczny. W przeddzień prezentacji twórcy oblali (dosłownie i w przenośni) nowy samochód winem „Perlistym”, co niemal nie zniszczyło lakieru. Samochód odznaczał się niebywale piękną linią nadwozia, której pozazdrościć mogłyby, najbardziej rasowe, sportowe samochody. Ponadto, jak się okazało po prawie pięćdziesięciu latach, sylwetka tego samochodu niewiele się zestarzała i nadal może stanowić kanon piękna dla nadwozia dwumiejscowych samochodów sportowych. W Europie Zachodniej Syrena Sport uzyskała miano najpiękniejszego auta z za żelaznej kurtyny.
Prototypowa Syrena Sport miała sztywne nadwozie i dobrze trzymała się drogi. Podczas testów okazało się jednak, że maksymalna prędkość samochodu to jedynie 65 km/h. Wkrótce okazało się, że powodem był zapierający się o podłogę pedał gazu, co odkrył kierowca testowy Józef Miachalik. Syrena Sport osiągała prędkość w granicach 110 km/h, każdy cylinder miał oddzielny wydech i silnik, jak mówi C. Nawrot, przy dodaniu gazu wydawał z siebie przepiękny gang, jak przystało na samochodowego sportowca.
Po ulicach w owym czasie jeździły wyłącznie Warszawy i Syrenki a taki samochód uchodziłby za szczyt marzeń. W założeniu miał to być pojazd spełniający marzenia biednego Polaka o zamożności, o wysokiej pozycji społecznej. Po prezentacji prototypu zrobił się wokół niego niezwykły szum. Pomysł trafiony w dziesiątkę. Początkowo bez wątpienia był to powód do dumy. Mimo, że wszystkim bardzo się Syrena Sport podobała, gazety się o niej rozpisywały i wciąż pytano kiedy wejdzie do seryjnej produkcji. Projekt jednak spotkał się z niechęcią władz, które uznały go za pomysł zbyt ekstrawagancki. Nie przystawał on do siermiężnej rzeczywistości PRL-u.
Samochód bowiem wybiegał stylistycznie i koncepcyjnie przynajmniej kilkanaście (jeśli nie kilkadziesiąt) lat w przyszłość motoryzacyjnej Polski. Gomułka zaś otwarcie twierdził, że w zupełności wystarczy, jeśli każdy Polak będzie miał rower. Myślano więc o produkcji bardzo tanich modeli, a nie pięknych samochodów sportowych. Cyrankiewicz zadzwonił osobiście do FSO z dyspozycją, że samochód należy ukryć aby uciszyć niepotrzebne zamieszanie wokół niego. Takie zachowanie dziwi, wszak Czesi wyprodukowali kabriolet Skoda Felicia a Niemcy Wartburga Coupe i Sport, które także nie powinny pasować do socjalistycznej rzeczywistości a jednak miały się dobrze.
Jedyny powstały prototyp Syreny Sport ukryto w magazynach Ośrodka Badawczo – Rozwojowego w Falenicy, gdzie stał do lat siedemdziesiątych. Następnie wydano decyzję by go zniszczyć i choć pracownicy starali się za wszelką cenę uratować unikalny egzemplarz, specjalna komisja pilnowała, żeby samochód doszczętnie rozbić. Polacy wówczas myśleli o zrobieniu pieniędzy na zagranicznych licencjach, a nie o inwestowaniu we własną produkcję.
Więcej przeczytasz w mojej książce "Legendy Naszej Motoryzacji" .
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz