VW Golf GTI

VW Golf GTI

Autorem artykułu jest Anna Sikorka

VW Golf GTI został ochrzczony wewnętrznie jako „Sportgolf" prototyp stał się przebojem wystawy samochodowej IAA w 1975roku i „ukradł" widownię prezentowanemu tam również Oplowi Kadettowi C GT/E. Kierownica i charakter wnętrza nie odpowiadały jeszcze seryjnej wersji Golfa z 1976 roku,

VW Golf GTI został ochrzczony wewnętrznie jako „Sportgolf" prototyp stał się przebojem wystawy samochodowej IAA w 1975roku i „ukradł" widownię prezentowanemu tam również Oplowi Kadettowi C GT/E. Kierownica i charakter wnętrza nie odpowiadały jeszcze seryjnej wersji Golfa z 1976 roku, ale czarny grill chłodnicy miał już typową dla GTI czerwoną obwódkę, a zmodyfikowane podwozie wraz z zapożyczonym z Audi 80 GTE silnikiem z wtryskiem zapewniały sporo przyjemności z jazdy. Neutralne zachowanie na zakrętach, przekonujący komfort. Oryginalny cytat z pierwszego sprawozdania: „A później jazda. 110 KM pod maską i tylko 855 kilo wagi. 100 km/h ten pocisk osiąga w dziewięć sekund, a zadowolony czuje się dopiero przy 180 km/h. l mimo całej porywczości Golf oferuje dobry komfort i wyposażenie". To co w 1975 uchodziło za „dobre wyposażenie" uzyskałoby dziś miano „gołego ubóstwa". Kubełek we siedzenia w kratkę, automatyczne pasy bezpieczeństwa, nastawne zagłówki, koło kierownicy w piance i dwa dodatkowe zegar auto gauge w środkowej konsoli - to było wtedy najważniejsze. Na zewnątrz można było rozpoznać pierwowzór rodziny GTI po matowo czarnych elementach nadwozia i ozdobnych listwach. „Grube" opony (175) zapewniały mu „prawie neutralne" zachowanie się w zakrętach, ale przy mocnym przyspieszeniu ze startu zatrzymanego posiadały zbyt dużą skłonność do buksowania - wyraźny mankament w porównaniu z napędzanymi na tylne koła konkurentami - Oplem (Kadett GT/E) i Fordem (Escort RS 2000), jak stwierdził w 1976 r. testujący te wozy Gernot Róthing z niemieckiego „Auto Zeitung".

Podczas gdy Ford i Opel stawiają na nowe sportowe kompakty, VW trzyma się wytrwale przydomku GTI. Dawno już te trzy litery osiągnęły status kultu. Przy tym z biegiem lat Golf GTI oddalał się coraz bardziej od idei wozu sportowego. Obecnie tylko drogi 2,8-litrowy V6 z napędem na cztery kota spełnia wysoko postawione wymagania swoich fanów. Coraz ważniejszą rolę zaczynają grać Polo i Lupo. Ale z okazji 25. rocznicy urodzin GTI w koncernie VW przypomniano sobie stare dobre czasy i postanowiono zbudować model specjalny, który przypomni charakter pierwowzoru GTI. Operacja się powiodła. Ochrzczony mianem „Jubileuszowy GTI" model epatuje tym czymś, co uczyniło słynnym jego praojca, a jego wnuk nie wstydzi się cytatów: To znowu ona, dźwignia zmiany biegów w kształcie piłki golfowej, z pierwotnym logo i również trzy dostępne kolory nadwozia - czerwony, srebrny, Black Magic - przypominające lata 70., kiedy ciemnoniebieski czy zielony nie był do pomyślenia jako kolor dla GTI.

Pod maską silnik ze średniej klasy Audi, 1,8-litrowy turbo o mocy 180 KM. Jeśli chodzi o przenoszenie mocy na przednie kota, to VW wybrał z wielu możliwości zdecydowanie najlepszą: - sześciobiegową skrzynię przekładniową. W serii są gumy 225/40 R 18. Rezygnacja z ciężkiego napędu na wszystkie kota czyni z jubileuszowego sportowego Golfa subiektywnie najbardziej zwinne auto z rodziny Golfa. Jeśli porównać dane z pomiarów, walka z V6 4Motion pozostaje nierozstrzygnięta; Elastyczność i wartości przyspieszeń są zgodne co do jednej setnej sekundy. Ale to dopiero potowa prawdy. To, co udaje się sześciocylindrowcowi dopiero przy pełnej mocy, Turbo GTI osiąga z lekkością. Waży 120 kg mniej i kierowca GTI odczuwa to na każdym zakręcie. Nawet jeśli zarzuci on nadmiernie samochodem, opony pozostają dosłownie przyklejone do nawierzchni, a system ESP ingeruje w opóźniony sposób, korygując mocne zmiany obciążenia.

Wydanie jubileuszowe: Elementy z polerowanego aluminium, gałka dźwigni zmiany biegów - „piłeczka", siedzenia Recaro z perfekcyjnym bocznym trzymaniem, skala prędkościomierza do 260 km/h oraz zegary autogauge. Uktad kierowniczy jest czuty i sprawia, że kierowca i auto szybko się ze sobą „zrastają". Do tego Golf IV oferuje, mimo twardego zestrojenia zawieszenia i ekstremalnych opon, harmonijny komfort resorowania i demonstruje niektórym firmom tuningowym, że niżej zawieszony samochód nie musi być od razu salą tortur.

Tak więc powstał GTI jak z podręcznika. Dlatego chętnie świętujemy te urodziny. Tylko jedną rzecz VW przeoczył: Cenę. Specjalny model kosztuje cztery razy tyle, co pierwszy Golf GTI .To cena dla kolekcjonerów. Tak naprawdę GTI nie jest limitowany. Kolekcjonerzy dzieł sztuki i hobbyści, którzy nabyli numerowany egzemplarz limitowanej edycji wiedzą, że posiadają coś szczególnego, l dokładnie to jest celem marketingowców z firm samochodowych: Nazwa „Limited Edition" ma za zadanie podnieść wartość specjalnych modeli i przyspieszyć decyzję o ich kupnie: szybko kupić, zanim będzie za późno. Ale tak naprawdę samochody te nie są limitowane. Edycja GTI ograniczona jest do 4.000 sztuk nie dlatego, że podnosi to ich wartość, ale ponieważ raczej nie uda się sprzedać większej liczby. Takie limitowane samochody są mimo to interesujące. Dodatkowe, atrakcyjne wyposażenie ma swoje zalety, rozszerzenie nazwy w stylu „Bon Jovi" lub „Genesis" brzmi w każdym wypadku bardziej atrakcyjnie niż Trendline czy GLS. Ale w odróżnieniu od numerowanego miedziorytu również takie auto traci codziennie na wartości.

--- Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Audi A6

Audi A6

Autorem artykułu jest S S

Każdy szanujący się koncern motoryzacyjny ma jakiegoś "konika". Bmw stawia na prowadzenie auta. Z kolei Audi skupia się na odchudzaniu samochodów. Audi A6 jest około 80 kilogramów lżejsze od poprzednika w tej samej klasie silnikowej. W świecie motoryzacji to olbrzymi postęp.

Odchudzenie Audi możliwe było dzięki zastosowaniu aluminium oraz opracowaniu lżejszych elementów przeniesienia napędu. Na przykład napęd quattro jest teraz o 25 kilogramów lżejszy poprzedniej generacji. Redukcja masy przekłada się na niższe zużycie paliwa a co za tym idzie umożliwia zastosowanie mniejszego zbiornika paliwa co prowadzi do dalszych oszczędności. Nie brzmi to porywająco więc przejdzmu do części właściwej czyli "jak to jeździ?"

W porównaniu z odchodzącą generacją nowe Audi A6 ma zaostrzone linie które współgrają z obecnym designem marki z Ingolstadt. Kokpit przeniesiono z A7. Deska rozdzielcza wydaje się być lekka a to dzięki możliwości schowania wyświetlacza systemu info-rozrywki. Nawiasem mówiąc ten wysuwany wyświetlacz zastosowany pierwszy raz w nowym Audi A8 jest naszym zdaniem zabiegiem czysto designerskim bo niestety nie zwiększa on funkcjonalności auta. Wyświetlacz jest potrzebny do obsługi radia, nawigacji, komputera pokładowego itp. Wprawdzie można go schować i odczytywać informacje z wyświetlacza między zegarami ale obsługa wielu funkcji powoduje, że wyświetlacz się otwiera. Chowanie go więc traci sens. Rozumiemy że schowany wyświetlacz nie zaburza linii deski rozdzielczej ale można przypuszczać że Mercedes nieprzypadkowo zrezygnował z tego rozwiązania przy okazji niedawnego liftingu C-klasy.
Fotele? Wygodne z opcjonalną funkcją masażu. Obsługa poszczególnych systemów logiczna. Nowością jest wykorzystanie zdjęć satelitarnych Google Maps w systemie nawigacji. Korzystanie z tego rozwiązania wymaga posiadania karty SIM z wykupioną usługą transmisji danych najlepiej nieograniczoną bo w ciągu godziny nawigacja pobiera ok. 150MB. Na szczęście system zapisuje pobrane zdjęcia więc jeśli cały czas jeździmy po tych samych trasach nie zapłacimy za dodatkowy przesył danych. Po co nam Google Maps w samochodzie? Choćby po to aby lepiej zorientować się w terenie. Kto nie potrafi czytać map ten wie o czym mówimy.

Do a6-ki Audi oferuje silniki benzynowe i wysokoprężne o pojemności od 2 do 3 litrów i mocy od 177Km do 300KM. Dzięki obniżonej masie auta oraz zastosowaniu nowoczesnych rozwiązań takich jak 7-stopniowa automatyczna skrzynia biegów w zależności od wersji silnikowej samochód zużywa od 12 do 21 procent mniej paliwa niż odchodząca generacja z takim samym silnikiem.
Nowe A6 jest lepsze od poprzednika w niemal każdym aspekcie. Wspomagany elektro-mechanicznie układ kierowniczy nie daje tak dobrego czucia drogi jak w poprzedniej generacji w której stosowany był układ hydrauliczny. Ale zajęci googlowaniem drogi na ważne spotkania biznesmeni prawdopodobnie tego nie zauważą.
--- Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Jak postępować w przypadku kolizji i wypadku drogowego

Jak postępować w przypadku kolizji i wypadku drogowego?

Autorem artykułu jest Tomasz Galicki

Kursy na prawo jazdy obejmują również edukację w zakresie zachowania się w razie kolizji, czy wypadku drogowego, jednak często jest tak, że zapominamy o podstawowych zasadach.

Przecież tego typu sytuacje nie zdarzają się często, to również dodatkowa dawka stresu, można więc o nich zapomnieć. Warto jednak co jakiś czas przypominać o tym, jak postępować.

Na początku dobrze będzie rozróżnić pojęcie kolizji od wypadku. O tej pierwszej możemy mówić wtedy, gdy uszkodzony został jedynie pojazd, a o wypadku, gdy oprócz pojazdu w zdarzeniu ucierpiały również osoby. Kolizja nie wymaga wzywania policji, natomiast wypadek zawsze. W przypadku kolizji drogowej należy usunąć pojazd z jezdni, jeśli tylko to możliwe, w przeciwnym razie ustaw trójkąt ostrzegawczy w odległości około 50 metrów w terenie zabudowanym i około 100-150, jeśli znajdujesz się na autostradzie albo drodze szybkiego ruchu. Jest to element obowiązkowy, dzięki któremu nadjeżdżające samochody będą wiedziały, że przed nimi ktoś ma problem i będą mogli bez problemu ominąć przeszkodzę. Warto też włączyć światła awaryjne, jeśli tylko są sprawne. Obie strony kolizji drogowej powinny ustalić, kto jest jej sprawcą. Aby nie było problemów z uzyskaniem odszkodowania, trzeba spisać odświadczenie, które będzie zawierało dane sprawcy i poszkodowanego, wraz z numerami polis oraz informacją o tym, jak do zdarzenia doszło. Plusem będzie z pewnością zrobienie zdjęć, które zostaną dołączone do wniosku o odszkodowanie. Jeśli trudno jest ustalić, kto jest sprawcą albo druga strona nie chce podać numeru polisy OC, lepiej jest wezwać policję, która problem postara się rozwiązać. Zgłaszanie szkody następuje najczęściej poprzez zatelefonowanie pod numer infolinii ubezpieczyciela albo zgłoszenie przez internet. W ciągu kilku dni powinien skontaktować się z nami rzeczoznawca, który oceni stan szkody i zdecyduje co należy wymienić i co naprawić. To my wybieramy warsztat, który szkodę oceni, dlatego dobrze, jeśli mamy zaufanego mechanika.

Jeśli w wyniku kolizji ktoś ucierpiał należy niezwłocznie wezwać pogotowie ratunkowe i policję. Pod żadnym pozorem nie należy również przestawiać w jakikolwiek sposób pojazdów. Również w tej sytuacji konieczne będzie ustawienie trójkątów ostrzegawczych w odpowiedniej odległości. W miarę swoich możliwości trzeba również udzielić poszkodowanym pomocy przedmedycznej, zanim pojawi się fachowa pomoc. Pamiętajmy, że udzielenie pierwszej pomocy jest naszym obowiązkiem, jeśli tego nie umiemy zawsze znajdzie się jakiś świadek zdarzenia, który będzie to potrafił.

W przypadku jakichkolwiek zdarzeń z udziałem pojazdów trzeba przede wszystkim zachować spokój i pamiętać o kilku ważnych kwestiach. Dzięki temu nie będzie mowy o niejasnościach, czy niezadowoleniu, które mogłoby wyniknąć z mało profesjonalnej obsługi ubezpieczyciela.

---

T.G.

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Wymiana drążków kierowniczych

Autorem artykułu jest Marcin Sawicki

Drążki kierownicze to taki element systemu kierowniczego, którego raz na jakiś czas po prostu musimy wymienić. Często możemy zrobić to w sposób prosty, nie wymagający wizyty w warsztacie.

Naszą czynność musimy oczywiście zacząć od kupna odpowiednich drążków kierowniczych dla naszego auta. Zalecamy kupno produktów wysokiej jakości, z czym problemu raczej być nie powinno, ponieważ większość sklepów motoryzacyjnych posiada szeroką gamę drążków kierowniczych renomowanych producentów.

Najlepiej by było, gdybyśmy dysponowali odpowiednim kanałem. Jeśli jednak tak nie jest, nie powinniśmy się załamywać – czynność tę można wykonać przy pomocy podnośnika (kanał jednak znacznie przyspiesza pracę).

Część ekspertów twierdzi, że elementy układu i kierowniczego powinno się wymieniać parami, jednak nie jest to konieczne (aczkolwiek nie ma żadnych przeciwskazań, żeby robić w ten sposób). Rozpoczynamy pracę od ustawienia auta w taki sposób, aby naprawiana strona znajdowała się bliżej krawędzi kanału. Następnie musimy włączyć hamulec ręczny, podłożyć kliny pod tylne koła i poluzować śruby lewego koła. Gdy już to zrobimy, skręcamy kierownicą koła w prawo i podkładamy podnośnik. Kolejnym krokiem jest oczywiście podniesienie auta i odkręcenie koła. Teraz należy wykręcić nakrętki końcówek drążka kierowniczego i wyjąć drążek z koła – możemy posłużyć się ściągaczem. Po tym, powinniśmy zdjąć opaski zabezpieczające osłony przegubu drążka i odsunąć je w przeciwnym kierunku, co pozwoli nam na dalsze, wygodne kontynuowanie pracy.

Gdy już wszystkie powyższe czynności mamy za sobą, możemy zabrać się za odkręcanie drążka od przekładni (zwróćmy uwagę na śruby kontrujące) i montaż nowego drążka. Należy go zabezpieczyć przy pomocy zaciśniętej opaskami osłony. Następnie powinniśmy zabrać się za przykręcenie starej końcówki drążka bądź montaż nowej (raczej radzę tę drugą opcję). Końcówkę dokręcamy do tego momentu, jak przykręcona była poprzednio, i przykręcamy dodatkową nakrętkę. Potem to samo robimy z końcówką drążka, tj. przykręcamy ją do piasty koła. Potem mamy już „z górki” – należy założyć koło, przykręcić je, dokręcić wszystkie śruby itd.

Pamiętajmy, aby po każdorazowej wymianie drążków kierowniczych obowiązkowo wyruszyć na ustawienie zbieżności. Jazda ze źle ustawioną zbieżnością jest niezwykle niebezpieczna i może stać się przyczyną niespodziewanych wypadków, kolizji, etc.

--- Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

11 zasad prawidłowego korzystania z klimatyzacji samochodowej

Autorem artykułu jest Paweł Tabor

Klimatyzacja w samochodach staje się standardem. Bardzo chętnie z niej korzystamy, jednak nie zawsze wiemy jak robić to właściwie. W rezultacie narażamy na szwank zdrowie swoje i naszych bliskich. Oprócz zdrowia ucierpieć mogą również nasze kieszenie z powodu zwiększonego zużycia paliwa a nawet kosztownej naprawy.

Oto 11 zasad prawidłowego korzystania z klimatyzacji samochodowej:

1. Przewietrz auto przed włączeniem klimatyzacji. Wsiadając latem do nagrzanego samochodu najpierw przewietrz go na postoju lub podczas jazdy uchylając na chwilę szyby. Dopiero potem uruchom klimatyzację. Wnętrze pojazdu szybciej zostanie schłodzone a klimatyzacja mniej się napracuje.

2. Dla własnego zdrowia pamiętaj, żeby różnica temperatur na zewnątrz i wewnątrz samochodu wynosiła maksymalnie do 10 stopni.

3. Ustaw klimatyzację tak, aby schładzanie powietrza następowało stopniowo.

4. Nie ustawiaj klimatyzacji na maksimum możliwości. To prosty sposób na przeziębienie i szybsze zużycie sprężarki.

5. Podczas jazdy z włączoną klimatyzacją zamknij szyby i szyberdach.

6. Nawiew ustaw na szyby, nie na ciało, inaczej może to prowadzić do przeziębienia i źle wpływać na stawy.

7. Wysiadając z chłodnego wnętrza pojazdu na gorące letnie powietrze, możemy przeżyć szok termiczny. Dlatego lepiej wyłącz klimatyzację na chwilę przed dotarciem na miejsce.

8. Klimatyzacją można nie tylko do chłodzić powietrze latem, ale również do osuszać powietrze jesienią lub zimą. Aby wykorzystać klimatyzację do osuszania należy włączyć jednocześnie ogrzewanie i klimatyzację. Pomoże to szybciej odparować szyby. W nowszych samochodach przy niskiej temperaturze układ klimatyzacji automatycznie przełącza się w tryb suszenia.

9. Prawidłowo korzystaj z układu zamkniętego. Klimatyzacja może pobierać powietrze z zewnątrz lub z wewnątrz samochodu. Pobór powietrza z wnętrza pojazdu nazywamy układem zamkniętym. Można z niego korzystać np. podczas postoju w korku, przejazdu przez zadymione powietrze lub jazdy za "kopcącą" ciężarówką. Klimatyzacja w trybie zamkniętym może ponadto przyśpieszyć schładzanie wnętrza samochodu. Niestety, są też minusy. Po dłuższej chwili korzystanie z układu zamkniętego powoduje parowanie szyb. Ponadto układ zamknięty często pobiera powietrze blisko podłogi i może zassać np. brzydki zapach z dywaników. Dlatego warto regularnie dbać o czystość wnętrza.

10. Aby zapewnić prawidłowe działanie klimatyzacji powinniśmy co jakiś czas ją uruchomić, tak latem jak i zimą.

11. Raz w roku należy dokonać przeglądu układu klimatyzacji w specjalistycznym serwisie. Sprawdzona zostanie szczelność układu, stan sprężarki, poziom czynnika chłodzącego i w razie potrzeby jego uzupełnienie. Serwisant ponadto odgrzybi klimatyzację oraz w razie potrzeby wymieni filtry (osuszający i kabinowy). Warto mieć świadomość, że nawet w sprawnej klimatyzacji z upływem czasu może nastąpić ubytek czynnika chłodzącego. Prowadzi to do wzrostu paliwa i szybszego zużycia sprężarki. Z kolei niesprawny filtr osuszający może prowadzić do zawilgocenia układu klimatyzacji, a w konsekwencji kosztownej naprawy.

Warto wziąć sobie te 11 porad do serca i rozsądnie korzystać z klimatyzacji. Nieodpowiednie jej używanie negatywnie odbija się na zdrowiu, szczególnie dzieci, osób starszych i alergików. Nie zapominaj też o regularnych przeglądach. Wszystko po to, by podróżować wygodnie, bezpiecznie i zdrowo.

---

Paweł Tabor. Chłodnictwo SerwisTabor - klimatyzacje samochodowe - napełnianie, odgrzybianie, serwis - Bochnia, Brzesko.

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Intercooler

Autorem artykułu jest Marcin Sawicki

Intercooler, czasem zwany również chłodnicą powietrza, stosuje się w autach posiadających turbosprężarki. Zadaniem intercoolera jest chłodzenie powietrza sprężonego w sprężarce przed tym, jak dostanie się ono do jednostki napędowej. Ten zabieg pozwala na uzyskanie większej mocy i sprawności silnika.

Podstawowe funkcje turbiny to przede wszystkim sprężanie powietrza zasilającego silnik, po to aby zwiększyć ilość tlenu potrzebnej do procesu spalania mieszanki. Jak można się jednak domyślić, spalanie powoduje jednoczesne ogrzanie powietrza, które przepływa przez turbosprężarkę. Poza tym, temperatura dodatkowo rośnie ze względu na to, że turbina napędzana jest gorącymi spalinami, ciepło przepływa również przez części konstrukcyjne. Fizyczna zasada mówi o tym, że im powietrze cieplejsze, tym mniej gęste, a to jest już niezbyt pozytywną sprawą w kontekście pracy silnika.

Z wyżej wymienionych powodów wymagane jest obniżenie temperatury, i za to właśnie odpowiada intercooler. Nazwa ta wyjaśnia lokalizację tego elementu w aucie, który znajduje się za sprężarką, ale przed silnikiem tłokowym. Dzięki intercoolerowi możliwe jest schłodzenie powietrza, czego efektem jest spalanie większej ilości paliwa i wzrost mocy silnika. Dodatkowym plusem jest zwiększenie sprawności silnika dzięki obniżeniu pracy sprężania.

Intercooler jest stosunkowo podobny z zewnątrz do chłodnicy wody, z oczywistą różnicą – w jego wnętrzu nie przepływa woda, a powietrze. Mechanizm działania intercoolera jest podobny jak w przypadku standardowej chłodnicy, bowiem na intercooler kierowane jest chłodniejsze powietrze z zewnątrz samochodu, co oznacza, że powietrze dostarczane do silnika samo się schładza. Najczęściej powietrze dostarczane jest w wyniku naturalnego pędu auta, istnieje też opcja, aby zastosować specjalny wentylator wymuszający przepływ chłodzącego powietrza.

Warto też wspomnieć, że niektóre auta na rynku posiadają specjalnie systemy spryskujące intercooler wodą, aby uzyskać jeszcze bardziej efektywne chłodzenie. Tego typu auta to m.in. Subaru Impreza WRX STi czy Mitsubishi Lancer Evolution.

--- Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Przedni napęd. Historia.

Autorem artykułu jest Wiktor Bednarek

Francuzów możemy posądzać o jedenie bagietek, wieże Eiffla i przedni napęd, Czy to prawda? Czy jednak popularne stwierdzenie jest prostym do obalenia mitem?

Auto Świat przy opisie Citroena Traction Avant mówi, że to pierwsze auto FWD wytwarzane na masową skalę. Ale czy na pewno?

Cała historia rozgrywa się w latach 30. 3 lata przed premierą Citroena, na targach w Berlinie pokazano DKW F1. To on był pierwszym samochodem z napędem na przednią oś, który wszedł do produkcji. Koniec lat 20 przyniósł kryzys. W 1928 roku Joergen Skafte Rasmussen kupił udziały w Audi (trudno ustalić czy to było Audi czy jeszcze Auto Union). Żeby przeżyć kryzys potrzebny był samochód tani, miejski, wygodny w prowadzeniu. W niecałe dwa miesiące z projektu powstały pierwsze wersje testowe, było to pod koniec 1930 roku. W lutym 1931 DKW F1 zaprezentowano na salonie w Berlinie. Napędzał go silnik o pojemności 500 cm3, który wcześniej był używany do napędzania motocykli. Do 1942 powstało 270 tysięcy egzemplarzy.

Francuzi zaprezentowali Traction Avanta w 1934 roku w Paryżu. Prócz przedniego napędu posiadał też niezależne zawieszenie kół pomysłu Ferdynanda Porsche i hamulce hydrauliczne. Model z salonu miał silnik o pojemności 1.3 litra i moc 32 KM. Projekt karoserii nie był rysowany, został ulepiony z gliny. Kolejne modele dostały wiele innych jednostek napędowych, łącznie z 6 cylindrową o pojemności 2.9 cm3. Do 1957 roku powstało 760 tysięcy Citroenów przednim napędzie.

Za oceanem przedni napęd „został odkryty” w samochodzie Cord 810. W roku 1935 powstawały już prototypy tego auta, w marcu 1936 dilerzy dostali pierwsze modele na sprzedaż. Niestety Amerykanie większą wagę przywiązują do wyglądu modelu niż do danych technicznych, więc mimo poszukiwań danych Corda nie znalazłem.

Mimo, że Niemcy wyprzedzili Francuzów to tych drugich posądzamy o wymyślenie przedniego napędu. Dzięki jednym i drugim możemy cieszyć się dzisiaj wielką popularnością tego sposobu przekazywania mocy silnika na koła. W obecnych czasach nawet tacy konserwatyści jak BMW mają zamiar zastosować przedni napęd w swoich autach.

--- Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Układ hamulcowy – objawy usterek

Autorem artykułu jest Marcin Sawicki

Podstawą bezpieczeństwa we współczesnych samochodach na pewno jest sprawny system hamulcowy. Kiedy jest on niesprawny, każda wyprawa autem jest niezwykle niebezpieczna dla zdrowia kierowcy i pasażerów. Co powinno zatem stanowić sygnał do wymiany komponentów układu hamulcowego?

Istnieje szereg symptomów, które powinny zwrócić naszą uwagę i spowodować automatyczną wizytę u mechanika (bądź samodzielną kontrolę, jeśli posiadamy taką wiedzę). Do najbardziej oczywistych z nich jest… zapalona lampka kontrolna układu hamulcowego na desce rozdzielczej. Jest to dosyć logiczne. Niepokojące jest również wydłużenie drogi hamowania a także zgrzytający, metaliczny odgłos podczas hamowania.

Poza tym, wśród pozostałych objawów eksperci zgodnie wymieniają takie zjawiska, jak: brak naturalnego oporu przy naciskaniu pedału hamulca, wydobywanie się dymu spod kół, ściąganie podczas hamowania, czy konieczność częstego uzupełnianie płynu hamulcowego. Naszą uwagę powinny zwrócić także ślady płynu na kołach czy sytuacja, w której auto drży, wibruje i skacze podczas hamowania, a pedał hamulca trzęsie się, gdy hamujemy.

Mówimy, że usterki układu hamulcowego mogą być poważnym zagrożeniem dla kierowcy. Żeby lepiej to zobrazować warto powiedzieć, że oznaczają one chociażby możliwość wypadnięcia z toru jazdy, utratę przyczepności czy niekontrolowaną zmianę kierunku jazdy. Poza tym, osłabieniu ulega praca takich systemów jak ABS/ESP i wydłuża się czas reakcji układu hamowania. To wszystko może stać się przyczyną kolizji czy innych, niebezpiecznych zachowań na drodze.

Podstawową charakterystyką sprawnego i poprawnie działającego systemu hamulcowego są odpowiednio dobrane do tarcz klocki hamulcowe, o grubości większej niż połowa grubości nowego klocka. Nie może być też mowy, aby klocki były pokryte spaloną, szklistą powierzchnią.

Niezwykle istotny jest też stan tarcz hamulcowych w naszym aucie. Nie mogą nosić one oznak skorodowania, pęknięć czy przebarwień. Powinny być błyszczące i równo zużyte.

Ostatnim ramieniem tego „trójkąta bezpieczeństwa” jest płyn hamulcowy. Ten powinien być klarowny, lekko żółty i o minimalnej zawartości wody. Ten ostatni parametr należy mierzyć za pomocą specjalnego oprzyrządowania.

Zachęcamy do częstego kontrolowania stanu układu hamulcowego i wybór części najlepszych producentów, bowiem zdrowie nasze i naszych bliskich jest przecież najważniejsze.

--- Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Świece żarowe

Autorem artykułu jest Marcin Sawicki


Kiedyś, samochody z silnikiem wysokoprężnym były tak skonstruowane, że odpalenie auta przy kilkunastostopniowym mrozie było praktycznie niemożliwe. W pewnym momencie doszło do zmian w konstrukcji świec żarowych, i tego typu problemy już nie trapią użytkowników diesli.



Konstrukcyjnie, z zewnątrz, świece żarowe podobne są do świec zapłonowych, które znamy z silników benzynowych. Główną i podstawową różnicą jest to, że świeca żarowa nie ma elektrod, i zrobiona jest z drutu chromowo-niklowego. Świeca zasilana jest prądem z akumulatora. Gdy przekręcamy kluczyk w stacyjce, do świecy żarowej dopływa prąd z akumulatora i rozgrzewa się ona do temperatury ok 1000 stopni Celsjusza. Można więc skojarzyć świecę żarową ze… zwykłą grzałką, którą zlokalizować możemy w komorze spalania.
Samochody nowszej generacji wyposażone są w takie świece żarowe, które mają końcówkę zasłoniętą rurką o średnicy ok. 4 mm. Funkcją tej końcówki jest ogrzewanie powietrza. Teraz może to zabrzmieć niewyobrażalnie, ale w starszych silnikach diesla nagrzanie świec żarowych trwało do 10 sekund. Nowe auta z kolei, odpalają na dotyk, ponieważ nagrzanie się świec ma miejsce w ułamku sekundy.

Z powyższych powodów auta starszej generacji posiadały charakterystyczną ikonkę spirali na konsoli, która mówiła nam, czy silnik jest już gotowy do uruchomienia. Najpierw bowiem przekręcało się kluczyk w stacyjce i poczekać aż wspomniana kontrolka zgaśnie.

Jeśli posiadamy auto z silnikiem wysokoprężnym i nagle miewamy kłopoty z uruchomieniem samochodu, pierwszym przystankiem powinien być warsztat, bowiem niekiedy przyczyną są właśnie świece żarowe. Jeśli znamy podstawy mechaniki z powodzeniem możemy dokonać kontroli samodzielnie – pamiętajmy jednak, że czasem dostęp do nich jest trudny, a do ich wykręcenia będziemy potrzebować specjalnych kluczy.

Alarmem, że najwyższy czas wymienić świece żarowe powinna być sytuacja, w której silnik na nagrzanie świec wymaga oko 5-7 sekund. Standardowo świece żarowe powinny wystarczyć na długi czas (do 100 000 kilometrów) – przy wymianie należy zakupić od razu cały komplet, bowiem wymiana poszczególnych egzemplarzy mija się z celem.


Artykuł pochodzi z serwisu http://artelis.pl/ 
 

Syrena Sport, najpiękniejszy polski samochód

Autorem artykułu jest Aleksander Sowa

Skarpeta, kurołapka, zającówka, panienka, podobno dobra do łapania zajęcy przez otwierane drzwi pod prąd i królowa poboczy, bo częściej stoi niż jedzie. Najbrzydsze auto PRL. A właśnie, że nie. Najpiękniejsza polska konstrukcja samochodowa wszechczasów. Oszalałem?

Syrenę zna każdy kto ma więcej niż 25 lat, zresztą młodsi w większości też. Tyle, że nie grzeszyła ona urodą a gang jej silnika nigdy nie przypominał rasowego dźwięku a raczej tylko sprzęt ochotniczych straży pożarnych. Wtajemniczeni wiedza dlaczego. Jak zatem skarpeta może być najpiękniejszym polskim samochodem? Może, i jest nim na pewno – chodzi o prototyp Syreny.

Na początku lat 60, ostatniego wieku FSO stworzyła eksperymentalną Syrenę Sport. Konstrukcja samochodu opracowana została przez Cezarego Nawrota, była całkowitą nowością, ewenementem technologicznym na skalę światową i stworzyła podwaliny w dziedzinie projektowania nadwozi samochodowych z tworzyw sztucznych.

Samochód otrzymał przepiękne, aerodynamiczne, smukłe nadwozie wykonane z laminatu oparte na stalowej płycie podłogowej. W czasie budowy korzystano oczywiście z podzespołów seryjnych wersji Syreny, w celu uproszczenia konstrukcji i zminimalizowania kosztów. Wykorzystano z niej m.in. przednie zawieszenie, układ kierowniczy, napęd, zawieszenie silnika i lampy przednie. Powiększono rozstaw kół. Zastosowano zawieszenie kół tylnych niezależnie na drążkach skrętnych w odróżnieniu od poprzecznego resoru piórowego seryjnej Syreny. Samochód był niski, miał około 1,20 m wysokości. To małe coupe było niemal całkowicie ręcznie zbudowane przez grupę zapaleńców z FSO.

Pod płaską i aerodynamiczną maską nie mieścił się seryjny silnik, co nie było przypadkiem ale celowym zabiegiem twórców, którzy w ten sposób chcieli zamknąć drogę na wypadek, gdyby ktoś wpadł na idiotyczny pomysł wstawienia do tego nadwozia silnika z seryjnej dwusuwowej Syreny. W prototypie Syreny Sport zastosowano zatem zbudowany całkowicie od podstaw silnik typu boxer pomysłu Władysława Skoczyńskiego, z wykorzystaniem cylindrów Junaka. Silnik, oczywiście był czterosuwowy, co w przypadku Syreny nie jest aż takie oczywiste. Miał pojemność zaledwie 700 cm³ i osiągał moc około 35 KM przy 5000 obr./min, ale oczywiście mógłby osiągnąć znacznie większą moc. Wystarczy wspomnieć, że silnik Junaka, mniejszy o połowę osiągał przecież około 20 KM. W hamowni silnik przeszedł wszystkie próby. Miał doskonale rozłożone siły i momenty obrotowe. Bez umocowania pracował na stole: równo, cicho, bez wstrząsów.

1 maja 1960 r. auto zostało wystawione na widok publiczny. W przeddzień prezentacji twórcy oblali (dosłownie i w przenośni) nowy samochód winem „Perlistym”, co niemal nie zniszczyło lakieru. Samochód odznaczał się niebywale piękną linią nadwozia, której pozazdrościć mogłyby, najbardziej rasowe, sportowe samochody. Ponadto, jak się okazało po prawie pięćdziesięciu latach, sylwetka tego samochodu niewiele się zestarzała i nadal może stanowić kanon piękna dla nadwozia dwumiejscowych samochodów sportowych. W Europie Zachodniej Syrena Sport uzyskała miano najpiękniejszego auta z za żelaznej kurtyny.

Prototypowa Syrena Sport miała sztywne nadwozie i dobrze trzymała się drogi. Podczas testów okazało się jednak, że maksymalna prędkość samochodu to jedynie 65 km/h. Wkrótce okazało się, że powodem był zapierający się o podłogę pedał gazu, co odkrył kierowca testowy Józef Miachalik. Syrena Sport osiągała prędkość w granicach 110 km/h, każdy cylinder miał oddzielny wydech i silnik, jak mówi C. Nawrot, przy dodaniu gazu wydawał z siebie przepiękny gang, jak przystało na samochodowego sportowca.

Po ulicach w owym czasie jeździły wyłącznie Warszawy i Syrenki a taki samochód uchodziłby za szczyt marzeń. W założeniu miał to być pojazd spełniający marzenia biednego Polaka o zamożności, o wysokiej pozycji społecznej. Po prezentacji prototypu zrobił się wokół niego niezwykły szum. Pomysł trafiony w dziesiątkę. Początkowo bez wątpienia był to powód do dumy. Mimo, że wszystkim bardzo się Syrena Sport podobała, gazety się o niej rozpisywały i wciąż pytano kiedy wejdzie do seryjnej produkcji. Projekt jednak spotkał się z niechęcią władz, które uznały go za pomysł zbyt ekstrawagancki. Nie przystawał on do siermiężnej rzeczywistości PRL-u.

Samochód bowiem wybiegał stylistycznie i koncepcyjnie przynajmniej kilkanaście (jeśli nie kilkadziesiąt) lat w przyszłość motoryzacyjnej Polski. Gomułka zaś otwarcie twierdził, że w zupełności wystarczy, jeśli każdy Polak będzie miał rower. Myślano więc o produkcji bardzo tanich modeli, a nie pięknych samochodów sportowych. Cyrankiewicz zadzwonił osobiście do FSO z dyspozycją, że samochód należy ukryć aby uciszyć niepotrzebne zamieszanie wokół niego. Takie zachowanie dziwi, wszak Czesi wyprodukowali kabriolet Skoda Felicia a Niemcy Wartburga Coupe i Sport, które także nie powinny pasować do socjalistycznej rzeczywistości a jednak miały się dobrze.

Jedyny powstały prototyp Syreny Sport ukryto w magazynach Ośrodka Badawczo – Rozwojowego w Falenicy, gdzie stał do lat siedemdziesiątych. Następnie wydano decyzję by go zniszczyć i choć pracownicy starali się za wszelką cenę uratować unikalny egzemplarz, specjalna komisja pilnowała, żeby samochód doszczętnie rozbić. Polacy wówczas myśleli o zrobieniu pieniędzy na zagranicznych licencjach, a nie o inwestowaniu we własną produkcję.

Więcej przeczytasz w mojej książce "Legendy Naszej Motoryzacji" .

Aleksander Sowa
www.wydawca.net 



Artykuł pochodzi z serwisu http://artelis.pl/ 

 

Ciśnienie opon: sprawdzaj co miesiąc

Opona samochodowa to jedyny element pojazdu mający kontakt z podłożem. Regularne sprawdzanie ciśnienia zapewni nam nie tylko większe bezpieczeństwo ale również zapobiegnie zbyt szybkiemu zużyciu się opon. Niestety, jak wynika z badań tylko co drugi kierowca sprawdza regularnie ciśnienie w kołach. Tymczasem czynność ta powinna być wykonywana raz na miesiąc, a także przed każdym wyjazdem podróż.

Prawidłowe ciśnienie jest bardzo ważne zarówno dla bezpieczeństwa (gdyż ma bezpośredni związek z przyczepnością samochodu), jak i dla trwałości opon.

- Odpowiedni poziom ciśnienia w oponach zalecany przez producenta ma znaczący wpływ nie tylko na bezpieczeństwo jazdy mówi Piotr Tomilicz, kierownik sklepu internetowego motoopony.pl.
- Niewłaściwy poziom ciśnienia w oponach to zwiększone opory toczenia, a więc zwiększone zużycie paliwa. To również szybsze zużycie bieżnika opony dodaje.

Udowodniono, że samochód zużywa około 4% benzyny więcej, a przebiegi opon skracają się blisko o 45% jeśli ciśnienie w oponach jest niższe o 0,6 bar. Ponadto niedopompowanie kół może również spowodować wydłużenie drogi hamowania. Warto również wiedzieć, że przy ciśnieniu niższym o 30% od zalecanego zwiększa się ryzyko wystąpienia aquaplaningu.

Może się też zdarzyć, że ciśnienie w kołach jest zbyt wysokie. Wówczas bieżnik ulega wybrzuszeniu, co w konsekwencji powoduje zmniejszenie powierzchni kontaktu opony z podłożem. Konsekwencją tego może być szybsze zużycie środkowej części opony oraz zdecydowanie gorsza przyczepność.

Ciśnienie należy sprawdzać przy zimnych oponach, ponieważ podczas jazdy (nawet po przejechaniu 1 km) nagrzewają się, co powoduje, że ciśnienie rośnie. Jeśli jednak opony są rozgrzane (pamiętajmy, aby przejechać nie więcej niż 3 km), do prawidłowych wartości należy dodać 0,3 bara. Prawidłowe ciśnienie to takie, jakie zaleca producent pojazdu. Zwykle informacje na ten temat znajdują się w instrukcji użytkowania auta lub na naklejce, która może być przyklejona na słupku drzwi po stronie kierowcy (czasem również w schowku na rękawiczki, w skrzynce bezpiecznikowej czy też klapce wlewu paliwa). Co ważne optymalną wartość ciśnienia należy dostosować do faktycznego obciążenia oraz prędkości jazdy. Zwykle podawane są dwie różnie wartości ciśnienia: do jazdy w warunkach normalnych oraz dla obciążonego pojazdu. Pamiętać również należy, że ciśnienie w każdej parze kół musi być takie samo. Różnica może spowodować ściąganie auta w stronę koła o mniejszym ciśnieniu.

Warto również pamiętać o sprawdzeniu koła zapasowego. Dzięki temu unikniemy przykrej niespodzianki w momencie, kiedy będziemy musieli z niego skorzystać. Ciśnienie w kole zapasowym jest znacznie wyższe niż w przypadku zwykłej opony. Zdarza się, że przekracza 4 bary. Zazwyczaj dokładna wartość podana jest na obręczy koła.

Również warunki pogodowe wpływają na ciśnienie w oponach. Kiedy temperatura powietrza jest niższa, spada mierzona wartość ciśnienia w oponie. Dlatego zimą należy dodać 0,2 bar do zalecanego ciśnienia.

Artykuł pochodzi z serwisu  www.publikuj.org

Silnik Audi VW 1.9 TDI

Autorem artykułu jest Marcin Basa

Są dwa podstawowe typy silników 1.9 TDI: Pierwsz to silnik zasilany wysokociśnieniową pompą o mocy 90 lub 110 KM, natomiast drugi zasilany jest przez pompowtryskiwacze o mocach: 100, 105, 116, 130, 150 KM

Ogólnie oba typy są bardzo dobre, niezawodne, oszczędne i potrafią bardzo wiele wytrzymać. Sam mam znajomego który ma golfa 1.9 TDI z przebiegiem 430 000 km i ma się dobrze!

Są dwa podstawowe typy tego silnika. Pierwsza konstrukcja powstała na początku lat 90-tych i można go spotkać np. w Audi 80, Golfie III, Passacie z rocznika 1993. Jest to jednostka zasilana wysokociśnieniową pompą i ma dwa warianty mocy. Jako pierwszy powstał silnik o mocy 90, a nieco później 110 KM. Są to dwa bliźniacze silniki występujące tylko w tych dwóch wariantach mocy. Silniki te nie są podatne na tzw. cziptuning, także jeśli ktoś chce podkręcić silnik musi się zdecydować na nowszą wersję tego sinika (zasilanego przez pompowtryskiwacze). Oba silniki były produkowane jednocześnie, także można spotkać np. Audi A4 2000 r. z silnikiem o mocy 110 KM lub 116 KM. Jeżeli kogos interesuje cziptuning to musi zwrócić na to uwagę.

Nowszy wariant tego silnika to konstrukcja z roku 1999. Dół silnika jest ten sam co w starszym wariancie, (blok silnika, tłoki) natomiast inna jest góra - czyli głowica, oraz inne zasilanie (w starszym - pompa wysokociśnieniowa, w nowszym - pompowtryskiwacze). Silnik ten występuje w następujących wariantach mocy: 100, 105, 116, 130, 150 KM. Silniki te różnią się wyglądem więc można je łatwo rozróżnić. Na blogu zamieściłem zdjęcia silnika zasilanego pompowtryskiwaczami, ale łatwo możecie znaleźć zdjęcia (np. w ogłoszeniach motoryzacyjnych) silnika zasilanego pompą wysokociśnieniową.

Bardzo duże znaczenie ma olej silnikowy który musi spełniać określone normy producenta - dotyczy to silnika z pompowtryskiwaczami. Do silnika o mocy 90 lub 110 KM czyli zasilanego pompą wysokociśnieniową można stosować olej spełniający normę VW 505.00. Może to być olej np. półsyntetyczny 10W40, i taki był stosowany w autach z początku lat 90-tych, natomiast w nowszych był już stosowany olej syntetytczny np. 5W40. W konstrukcji zasilanej pompowtryskiwaczami trzeba stosować specjalny olej spełniający normę VW 505.01. Nie mylić z normą 505.00 bo to zupełnie coś innego! Nie każdy olej 5W40 Diesel pomimo tego że na etykiecie jest informacja ,, przeznaczony do nowoczesnych turbodiesli'' spełnia tą normę. Jeśli ktoś nie zwróci na to uwagi to dojdzie do uszkodzenia pompowtryskiwaczy. W serwisach oraz w czasopismach motoryzacyjnych możecie znaleźć informacje że pompowtryskiwacze czasem się psują, ale jest to wynikiem niewiedzy i stosowania niewłaściwego oleju.

Należy pamiętać aby zadbać o turbosprężarkę. Po uruchomieniu silnika należy poczekać około 30 sekund (silnik ma pracować na wolnych obrotach) i dopiero rozpocząć jazdę. Dzięki temu olej dobrze rozprowadzi się po silniku, oraz dotrze do turbosprężarki. Na zimnym silniku należy delikatnie obchodzić się z pedałem gazu i poczekać aż silnik będzie miał optymalną temperaturę pracy. Gdy jeździmy ostro a silnik jest zimny to wtedy silnik zużywa dużo oleju oraz następuje przyśpieszone zużycie silnika. Części silnika są tak spasowane że najlepiej współpracują ze sobą właśnie w optymalnej temperaturze (90 stopni Celsjusza). Po zakończeniu jazdy, szczególnie ostrej jazdy, nie gasić od razu silnika. Należy poczekać przynajmniej 30 sekund aby turbina się schłodziła i zwolniła obroty - dopiero wtedy można wyłączyć silnik. Jeśli zgasimy silnik od razu to silnik przestaje pracować, ale turbina dalej się obraca i pracuje na sucho. Dochodzi wtedy do mikro zatarć i turbina szybko się zużywa. Turbosprężarka to bardzo trwała urządzenie i wytrzyma tyle samo co silnik. Z reguły jednak często dochodzi do awarii przy różnych przebiegach (czasem jest to przebieg100 tys. km.) dlatego właśnie że właściciele nie wiedzą jak obchodzić się z tym urządzeniem.

Marcin Basa
Zapraszam na mój blog gdzie dowiecie się więcej o Audi:
http://mojeaudia419tdi.blogspot.com

Artykuł pochodzi z serwisu http://artelis.pl/

 

Jazda testowa Toyota Avensis III

Autorem artykułu jest Tadeusz Kuna

Odczucia "zwykłego" kierowcy po odbyciu jazdy testowej Toyotą Avensis III. Jaka jest różnica w opisie samochodu zamieszczonym w prospekcie firmy a sprawdzeniem tego w praktyce? Przeczytajcie...


  Odbyłem jazdę testową Toyotą Avensis III 1,8 benzyna o mocy 147 KM. Pomimo zmian i ulepszeń nowa Avensis nie rzuca na kolana.Oczywiście ładna sylwetka oraz jak zawsze w toyocie cicha praca silnika, intuicyjna obsługa przyrządów, dobre prowadzenie, wyciszenie i hamulce.
              Ale gdy ktoś pisze obszerne wnętrze, to chyba nie siedział w tym samochodzie, albo ma 170 cm wzrostu. Przy moich 190 cm i wadze ponad 100 kg czułem sie jak śledź w puszce. Z przodu jeszcze dopasowałem ustawienie fotela. Jednak gdy usiadłem z tyłu to kolana miałem w fotelu kierowcy, a głowę w dachu. Miejsca z tyłu jest mniej niż w szeroko krytykowanym za to Oplu Insignia!
              Wykończenie deski rozdzielczej sprawia wrażenie tandety (twardy, nieprzyjemny plastik). Po pewnym czasie należy  spodziewać się, że będzie słychać dochodzące stamtąd trzaski.
              Silnik 1,8 (a pewnie i 2,0, bo oba bez turbiny) jest opowiedni do spokojnej, rodzinnej jazdy. Samochód przyspiesza płynnie, ale bez rewolucji. Do dynamicznej jazdy nie nadaje się. Pomimo mocy prawie 150 KM auto sprawia wrażenie jakby męczyło się i nie mogło udźwignąć ciężaru samochodu.  Z kompletem pasażerów i pełnym bagażem prowadzenie samochodu i wyprzedzanie na drodze nie będzie przyjemnością ale udręką.
            Zużycie paliwa przy spokojnej jeździe poza miastem jest o prawie 2 l większe, niż podaje producent. Podczas mojej jazdy komputer pokazał 8,4 l/100, zamiast obiecanych 6,5 l/100.
           Wyposażenie samochodu w jednej z najbogatszych wersji Premium nie jest ewenementem w tej klasie. Dziwi brak nawigacji w standardzie, za którą trzeba dopłacić 6500 zł. Mamy wtedy również kamerę cofania, ale ogólna cena samochody oscyluje w granicach 100 000 zł. Konkurencja oferuje tyle samo, a może nawet więcej.
         Ogólnie byłem rozczarowany Toyotą Avensis i nie zdecydowałbym się na jej kupno.

Pasjonat (motoryzacjamojeauto.blogspot.com)

Artykuł pochodzi z serwisu http://artelis.pl/

 

Eksploatacja silników z turbiną

Po odpaleniu silnika przez pewien czas olej nie dopływa do różnych mechanizmów, np. do łożysk turbiny. Dlatego trzeba pamiętać żeby po odpaleniu silnika nie ruszać gwałtownie, nie obciążać silnika. W taki sposób powodujemy, że łożyska turbiny chodzą przez jakiś czas bez smarowania co przyczynia się do szybkiego ich zużycia.
Z kolei po zatrzymaniu samochodu należy przed zgaszeniem silnika odczekać chwile. Zwłaszcza jak silnik pracował pod wysokim obciążeniem. Po zgaszeniu silnika przestaje pracować pompa olejowa. Łożyska turbiny nie dostają oleju, której wirnik jeszcze kręci się przez kilkanaście sekund z prędkością nawet do 200 tysięcy obr/min bez smarowania.
 Duże znaczenia dla trwałości turbiny ma też olej silnikowy. Nie należy oszczędzać na jakości oleju i przestrzegać terminów wymian. Sprawdzać także ciśnienie oleju w trakcie jazdy, a także podczas wizyty w serwisie.
Należy też dbać o czystość zasysanego powietrza poprzez regularną wymianę filtra. Przy wymianie filtra należy pamiętać o oczyszczeniu komory filtra. Pozostawiony tam pył także zaszkodzi turbinie. Wszelkie zanieczyszczenia zasysanego powietrza są dla turbiny bardzo szkodliwe.
Trzeba pamiętać o stosowaniu tych zasad w samochodach z silnikami turbodoładowanymi. Bo niestety regeneracja turbiny jest droga a w niektórych przypadkach nie nadaje się do naprawy. Turbiny których nie da się naprawić są z wirnikami na łożyskach kulkowych oraz samochody z turbinami tuningowymi.

Volskwagen Garbus

Autorem artykułu jest Wiktor Bednarek

Każdy ten samochód zna. Można go pokochać albo znienawidzić. Trzeba go znać. To najliczniej produkowany samochód na świecie. „Stworzono” 22 miliony tych Volkswagenów. My znamy go jako Garbusa.

Historia sprowadza nas do Adolfa Hitlera i Ferdynanda Porsche. Władza niemiecka potrzebowała auta dla ludu, mieszczącego 4 osoby, bagaż, kosztującego do 1000 reichsmarek i oszczędnego. W 1935 roku powstał pierwszy prototyp auta. Mówi się, że Ferdynand zapożyczył wiele rozwiązań od swojego współpracownika Hansa Ledwinka i Tatry T97. Trudno powiedzieć czy odbył się kiedykolwiek o to proces. Jedni mówią tak, inni nie. Nie da się zaprzeczyć jednak, że to auto to początek marki Volkswagen czyli, w naszych czasach, jednego z największych koncernów motoryzacyjnych.
Powstało mnóstwo różnorodnych wersji – sportowa, która osiągała 140 km/h, wersję wojskową – jeep czy amfibię shwimmenwagen. Napędzały je czterocylindrowe boxery. Chłodziło powietrze. Ich właściciele często narzekają na wysokie spalanie. W 1978 roku zakończono produkcję Garbusa w Europie. Reszta egzemplarzy powstawała w Meksyku i Brazylii.
Gdy Garbus trafił do Polski był samochodem ekskluzywnym. Później, gdy do kraju trafiło więcej egzemplarzy stał się popularny. Do tej pory wiele osób używa ich jak zwykłe codzienne samochody. Istnieją też kluby, zjazdy i pasjonaci. Ale nie można się dziwić. Auto mocno wpłynęło na rozwój motoryzacji. I nadal budzi emocje. 21 529 464 egzemplarzy pomysłu Ferdynanda Porsche. Samochodu (jak na tamte czasy) bezawaryjnego, ładnego i taniego. Nawet jak ktoś go nie lubi musi przyznać – zapisało się w historii motoryzacji. Volkswagen reaktywował Garbusa jako New Beetle. Co, jak każde „ożywiane” auto popieramy!

Artykuł pochodzi z serwisu http://artelis.pl/ 

Jakie prawo jazdy na quada

Autorem artykułu jest Michał Suder

Jak zarejestrować quada? Jakie prawo jazdy trzeba mieć, żeby prowadzić taki pojazd? Pytań jest chyba więcej niż modeli dostępnych na rynku. Na razie obowiązuje...

Na razie obowiązuje przepis, że można sprowadzić i zarejestrować jedną sztukę danego pojazdu bez konieczności uzyskiwania na nią homologacji. Zupełnie inaczej jest, jeśli kupimy nowego quada w salonie. Gdy ma homologację, nie ma kłopotu. Jeśli nie (a tak jest z większością) – lepiej zastanowić się dwa razy, gdyż później nie da się go legalnie zarejestrować. Sytuacja ulegnie zmianie, jeśli zostanie wprowadzony (takie są plany) przepis nakazujący rejestrację. To dobre posunięcie, bo obecnie użytkownicy nie mają obowiązku kupowania polisy OC. Quady rejestrowane są jako pojazdy samochodowe inne (w podkategorii wskazanej na apli obok lub jako „inne”).
W tej chwili większość użytkowników eksploatuje swoje pojazdy poza drogami publicznymi. Kodeks drogowy zasadniczo odnosi się do ruchu na takich drogach. Jest tam jednak zapis, że jeśli „jest to konieczne do uniknięcia zagrożenia bezpieczeństwa” również poza drogami publicznymi trzeba się do niego stosować. Policjant ma więc prawo zatrzymać dziecko jadące polem. Jeśli quad zarejestrowany jest jako motorower, wystarczy karta motorowerowa (od 13 lat). Jeśli jako pojazd samochodowy – potrzeba prawa jazdy kat. B1 lub B.
Przepisy w tej chwili są tak zawiłe, że po dokładne porady odsyłamy na tematyczne fora internetowe – np. Polskiego Stowarzyszenia Czterokołowców (strona www.atvpolska.pl).

Prawo Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z 28 lipca 2005 r. (z późniejszymi zmianami) dotyczące homologacji typu pojazdów samochodowych mających dwa lub trzy koła, niektórych pojazdów samochodowych mających cztery koła oraz motorowerów, opublikowane w DzU z dnia 25 sierpnia 2005 r.
w załączniku nr 1 ust. 2 pkt 1 i 2.

2. Niniejsze rozporządzenie stosuje się również do pewnej grupy czterokołowych pojazdów samochodowych, które w zależności od cech określa się jako:

1) lekkie pojazdy czterokołowe, których masa bez obciążenia nie przekracza 350 kg (kategoria L6e), nie wliczając w to masy akumulatorów w przypadku pojazdów elektrycznych, i których maksymalna prędkość konstrukcyjna nie przekracza 45 km/h oraz których:
a) pojemność skokowa nie przekracza 50 cm³, w przypadku silnika z zapłonem iskrowym, lub
b) maksymalna moc nie przekracza

4 KW, w przypadku innych silników ze spalaniem wewnętrznym, lub
c) maks. moc jest nie większa niż 4 KW, w przypadku silnika elektrycznego.
Pojazdy te powinny spełniać wymagania techniczne stosowane dla motorowerów trójkołowych kategorii L2e, chyba że przepisy homologacji stanowią inaczej.

2) pojazdy czterokołowe, inne niż lekkie, o których mowa w pkt. 1 lit. a, których masa bez obciążenia nie przekracza 400 kg (kategoria L7e; 550 kg dla pojazdów przeznaczonych do przewożenia towarów), nie wliczając w to masy akumulatorów w przypadku pojazdów elektrycznych, i których maksymalna moc użyteczna silnika nie przekracza 15 KW. Pojazdy te powinny spełniać wymagania techniczne stosowane dla motocykli trójkołowych kategorii L5e, chyba ze przepisy dotyczące homologacji stanowią inaczej.”

http://swiataut-motoryzacja.blogspot.com/

Artykuł pochodzi z serwisu http://artelis.pl/

Wady i zalety instalacji LPG

Autorem artykułu jest Mateusz Górski

W dobie szalejących cen paliw instalacje LPG stają się źródłem pokaźnych oszczędności. Już nie tylko właściciele starszych samochodów osobowych, ale także Ci kupujące nowe, coraz chętniej wybierają zasilanie autogazem. Czy słusznie? To zależy. Na pewno warto przed dokonaniem wyboru poznać wady i zalety instalacji LPG.

Niestety autogaz, który posiada około 75% sprzedaży LPG w Polsce, jest paliwem niewygodnym: brzydko pachnie, psuje silniki i jest niebezpieczny. Tak właśnie mówią o autogazie przeciwnicy tej metody zasilania pojazdów mechanicznych. Mają trochę racji, aczkolwiek bardziej się mylą. Ponadto opinie te rodzą się z dwóch powodów - do tej pory silniki diesla trudno było przerobić na zasilanie gzowe, po drugie - sprzedaż paliwa za 2,84 zł jest trochę bez sensu, kiedy można to zrobić za 5,75 zł (autogaz jest niewygodny politycznie).
Mechanicy samochodowi oferujący montaż instalacji LPG, oraz Ci, którzy takich instalacji używają, wiedzą że, użytkowanie autogazu ma swoje wady i zalety. Na pewno każdy, kto zastanawia się nad zagazowaniem swojego samochodu powinien poznać najważniejsze fakty o LPG.

Zalety używania instalacji LPG
1. Lżejsza masa zbiorników do LPG, w porównaniu tych do PB95 czy ON.
2. Silnik iskrowy, czterosuwowy bez problemu pracuje na gazie.
3. Autogaz, jak każdy inny gaz LPG podczas spalania wytwarza mniejszą ilość gazów cieplarnianych niż benzyna. Jest ekologiczniejszy!
4. Cena gazu stanowi około 50% ceny benzyny (luty 2012: PB95 - 5,72 zł, LPG - 2,84 zł).
5. Nie ma żadnych naukowych doniesień o złym wpływie LPG na silniki benzynowe.
Wady użytkowania autogazu
1. Silnik powinien uruchamiać się na benzynie, zwłaszcza zimą. Dlatego nie można zrezygnować zupełnie z tankowania benzyny i instalacji pod nią.
2. Spaliny generowane podczas spalania LPG są bardzie „mokre”, więc powodują większą korozję układu wydechowego. Można to zaobserwować zwłaszcza zimą, kiedy zimne instalacje LPG generują masy białego dymu za autem.
3. Butla z gazem zajmuje miejsce w samochodzie.
4. Instalacje autogazu wymagają serwisowania, więc wzrastają koszty eksploatacji samochodu.
5. Wzrost ceny przeglądów. Samochód osobowy bez instalacji - 98 zł, za przegląd z instalacją LPG - 161 zł.
6. Niewłaściwe ilości benzyny w baku może być powodem zepsucia pompy paliwa.
7. Nieznacznie spada moc silnika (osiągi silników zasilanych LPG spadają od 4 do 15%).
Jak widać, LPG ma swoje wady i zalety. Ci, którzy chcą zmniejszyć koszty użytkowania samochodu powinni jak najszybciej rozważyć za i przeciw, bo nie wiadomo kiedy ceny LPG w Polsce wzrosną.

Artykuł przygotowany na podstawie doświadczeń zaprzyjaźnionego mechanika oferującego montaż instalacji LPG w Wiktorowie.

Artykuł pochodzi z serwisu http://artelis.pl/

 

Tuning silnika podstawy wiedzy

Autorem artykułu jest kamil romaniuk


Cel przeróbek tuningowych silnika może być różny:
-zwiększenie mocy silnika,
-uzyskanie określonego przebiegu krzywej momentu obrotowego silnika,
-przygotowanie do udziału w imprezach sportowych,
zmniejszenie zużycia paliwa.
Jak widzimy cele tuningu mogą być różne, nie zawsze tylko moc jest najistotniejszym parametrem, i w związku z tym różne będą zmiany konstrukcji silnika, które należy zastosować. Nie zapominajmy jednak, że silniki poszczególnych modeli samochodów w tej samej klasie znaczenie różnią się między sobą konstrukcją i osiągami, co powoduje konieczność indywidualnego podejścia do tuningu posiadanego auta.
W tym momencie możemy zastanowić się, dlaczego fabryki samochodów zostawiają większe lub mniejsze rezerwy osiągów silnika i jakie jest uzasadnienie decyzji o przeprowadzeniu tuningu silnika?
Otóż jest kilka przyczyn takiego stanu rzeczy. Przede wszystkim samochody są wyrobem produkowanym masowo i konstrukcja, jak i technologia dostosowana jest do takiej produkcji przy ścisłych rygorach ekonomicznych. We współczesnej wytwórni samochodów w ciągu jednego roku jeden pracownik wytwarza około 50. pojazdów. Dla porównania przy produkcji tradycyjnej, co jest stosowane w nielicznych, małych firmach produkujących w znikomych ilościach samochody często unikatowe (np. firma Morgan), jeden pracownik wykonuje do 4. egzemplarzy rocznie. Przy produkcji masowej współczesnego auta unika się więc wszelkich prac wymagających dopasowywania i obróbki ręcznej, a konstrukcja elementów dostosowywana jest do ekonomicznej technologii często właśnie kosztem osiągów. Jako przykład można podać żeliwne, odlewane kolektory wydechowe, które posiadają zwykle niezbyt korzystny kształt i niskiej jakości powierzchnię wewnętrzną przewodów.
Duże rezerwy mocy wynikają też z celowego zaniżania osiągów silników przez producenta, np.: ze względu na przepisy podatkowe obowiązujące w danym kraju. Przykładem mogą być silniki benzynowe Volkswagena osiągające zaledwie 75 KM z pojemności 1600 ccm. Inne rezerwy wynikają z konieczności spełnienia przez firmy wysokich norm ekologicznych w badaniach homologacyjnych samochodów. Dążenie do konstruowania silników o wysokich parametrach ekologicznych jest na pewno ze wszech miar chwalebne, ale odbywa się to kosztem ekonomiczności i osiągów silnika.
Powyższe względy powodują, że produkuje się obecnie wiele modeli samochodów o niedużej, stosunkowo do pojemności skokowej, mocy silnika. Uważam, że przy obecnym natężeniu ruchu samochody, które nie dysponują przyspieszeniami poniżej 15 sekund do 100 km/h są niebezpieczne i mogą stwarzać zagrożenie szczególnie podczas wykonywania manewru wyprzedzania.
ZASADY TUNINGU SILNIKÓW
Podejmując decyzję o przeprowadzeniu tuningu silnika warto kierować się kilkoma zasadami. Przygotowując samochód do udziału w imprezach sportowych tuning silnika jest właściwie koniecznością. Określając w takim wypadku zakres przeróbek kierujemy się przede wszystkim regulaminem technicznym imprezy, w której będziemy startowali; określa on w sposób szczegółowy jakiego rodzaju modernizacje są dozwolone i należy je wykorzystać maksymalnie.
Przy przeróbkach samochodów turystycznych (do codziennej jazdy na drogach) orientacyjnym wskaźnikiem pozwalającym wnioskować o rezerwach mocy w silniku jest moc jednostkowa, określająca ile KM przypada na 1 litr pojemności skokowej silnika:
- silniki wolnossące o mocy jednostkowej około 50 KM/1000 ccm i poniżej - mają bardzo duże rezerwy mocy, doskonale nadają się do tuningu,
- silniki posiadające moc jednostkową powyżej 70 KM/1000 ccm są fabrycznie "wysilone"; tuning tych silników jest trudniejszy, a czasami mało efektywny.
Przeciętne silniki wyczynowe wolnossące charakteryzują się mocą jednostkową od 100 do 150 KM/1000 ccm.
Przystępując samodzielnie do modernizacji silnika należy pamiętać o dwóch istotnych zasadach:
- musimy wybrać jakąś metodę weryfikacji skuteczności poszczególnych przeróbek,
- zmiany najlepiej dokonywać "po jednej", każdorazowo sprawdzając czy osiągnęliśmy poprawę, czy pogorszenie charakterystyki.
---
Kamil Romaniuk
http://mojehobby-roman.blogspot.com

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl